Honda CR-Z 1,5 GT

Honda je pred leti, ob lansiranju insighta, postregla z izjavo, da se bodo bolj kot v športnost usmerili v ekologijo. Slišalo se je, kot bi nameravali zapreti poglavje, ki je ravno eno najbolj značilnih za to znamko. A na srečo ta izjava v praksi ni zaživela tako drastično. Pri Hondi so z njo napovedali pravi čas za spremembe in pri tem niso zanemarili tradicije. Poglejte model CR-Z. Tako z imenom kot z osnovo videza spominja na prvo generacijo civica CRX. A njegova športnost je drugačna - je bolj »eko«. Pa je to res športnost?




Zunanjost

Honda CR-Z je videti kot avtomobil, ki že v mirovanju reže zrak. Izrazito klinasta, z nenavadno ostrim prednjim delom, dolgim previsom, a s kratkim, odsekanim in poudarjeno širokim zadkom. Ta je podedoval tisto najbolj značilno potezo modela CRX, ki so jo v zadnjih letih uporabili tudi že drugi avtomobili – deljeno zadnje steklo. A tudi to mu ne pomaga k preglednosti, saj je pogled nazaj zaradi vmesne letve opazno okrnjen, poleg tega na zadku sploh ne boste našli brisalca, zadnja stebrička pa sta zelo široka. Ob tem žal nisem imel občutka, da se lahko na parkirne senzorje (vsaj na testnem modelu) povsem zanesem. Če zanemarimo ta vidik praktičnosti, je nesporno, da CR-Z z obliko privlači poglede. Sicer to še vedno ne pomeni, da je najlepši kombi-kupe na trgu. Brez dvoma pa je eden najbolj originalnih in prepoznavnih. Ob očitnem izražanju agresivnosti se gre čuditi konzervativnemu videzu platišč in precej »mesnatim« pnevmatikam, ki so potisnjene preveč pod blatnika, da bi podprle mišičast značaj karoserije.

Notranjost

Modrino zunanjosti je v testnem primeru dopolnjevala barvno umirjena notranjost (dodatno osvetljena po zaslugi strešnega okna) v kombinaciji zelo svetle in temnejše sive plastike ter aluminijastih dekoracij. Lepo mehko oblikovana prednja športna sedeža, v sožitju gladkega in perforiranega usnja, sta očiten kontrast futuristični armaturni plošči, ki se plastno stopnjuje okoli močno poudarjenega osrednjega merilnika. Medtem, ko je predel okoli volana lepo simetričen, se zdi prehod armaturne plošče v greben med sedežema kot nekakšen konzervativen vmesni člen. Zanimiva je namestitev dveh zračnih rež pred sovoznika, razveseljujoča pa bi bila prisotnost na otip mehkejših plastik, ki so se verjetno morale umakniti logiki »eko« usmeritve.

Prostornost

Če vas bo kdo prepričeval, da je honda CR-Z štirisedežni kupe, ga posadite v zadnji del vozila. Verjetno bo mnenje hitro spremenil. Realno gledano je CR-Z dvosedežnik v katerem sta zadnja sedeža na voljo predvsem za odlaganje oblačil, torbic… Pogojno je celo 2+2-sedežnik, saj bi lahko, ob zavedanju okrnjenega prostora za noge in glave, z nekaj potrpljenja prepeljali dva manjša otroka. Poleg tega pa zadnja klop nima vgrajenih vzglavnikov, torej je že s tem podana omejitev višine do katere smejo segati glave. A ob nakupu takšnega avta kot je CRZ je bistveno poudariti, da sta prednja sedeža zelo dobra, nudita temeljit oprijem in sta hkrati tudi dovolj udobna za prevoz na daljše razdalje. Težavno je kvečjemu vstopanje in izstopanje, saj se sedi nizko, vrata pa so zelo velika in s tem izkažejo na ozkih parkiriščih klasično težavo kupejevske zasnove.




Prtljažnik in odlagališča

Ob sprejetju zgoraj zapisane prostorske omejitve zadnje klopi, je posledično najboljša opcija, da dva potnika preprosto pozabita na zadnja sedeža in s podiranjem enodelnega naslona povečata skromen 225-litrski prtljažnik do 401-litrske prostornine (merjeno do višine stekel). Čeprav prtljažni prostor pokrivajo zelo velika vrata, njegovo praktičnost ovira visoko dno, visok nakladalni rob in v levi del vgrajen nizkotonski zvočnik. Žal prtljažnik nima praktičnih dodatkov, kot so pritrdišča za mrežo, predalčki ali kljukica za vrečke, je pa dokaj pravokotne osnovne oblike in po enostavnem povečevanju postreže z ravnim dnom do prednjih sedežev. V CRZ je moč poskriti tudi precej vsakodnevnih drobnarij. Odlagališč je za tovrsten avtomobil namreč dosti. Omembe vredna sta pri tem predala v vratih, ki sta oblikovana tako, da lahko v njun prednji del postavite tudi višje predmete.

Ergonomija

Za uporabnike večine »klasično oblikovanih« avtomobilov, bi bilo sedenje v hondi CR-Z vsaj prvi hip gotovo presenečenje. Položaj za volanom je sicer odličen, a razporeditev in oblika okoliških elementov ter prikaz informacij ne sodijo med »klasične«, čeprav imajo zelo utemeljeno logiko. Vse za nujno potrebno je nameščeno takoj ob volanu, medtem, ko je radio že potisnjen v drugi plan, čeprav postreže z nadpovprečnim zvokom. Gumbkov na volanskem obroču je precej, še več pa je funkcij, ki jih CR-Z ponuja. Počutje je vsekakor nevsakdanje, a s športnim pridihom. Pogled na instrumentno ploščo deluje kot kokpit vozila iz vesoljskih igric. Atraktivno obarvan in všečno oblikovan 3D merilnik vrtljajev ima analogno skalo, v njegovo sredino pa je nameščen digitalni prikazovalnik hitrosti. Odvisno od izbranega sloga vožnje (o tem v nadaljevanju) se merilnik obarva v tri različne tone – če ste »ekološki« je obarvan zeleno, ob »normalnem« načinu gledate modrino, če pa bi želeli izkoristiti »športno« stran avtomobila pa vas k temu vzpodbuja rdeča osvetlitev. A to še ni dovolj. Honda CR-Z namreč nudi kopico digitalno izpisanih informacij. Na desni se nahajajo: indikator trenutne porabe, prikaz količine goriva v rezervoarju in informacije potovalnega računalnika. Slednji lahko prikazuje graf porab, pretoke energij med baterijo, motorjem in elektromotorjem ter zanimivo uprizoritev rasti dreves, če ste pridni in vozite ekološko umirjeno. Na levi strani instrumentne plošče so prikazi polnosti baterije, polnjenja - praznjenja baterije, indikator izbire prestave in izpis izbranega načina vožnje. Če bi lahko ob koncu tega poglavja Hondi dal pohvalo za uporabo gumiranih površin na ročajih, še vedno ne razumem nesmisla zagona motorja z uporabo ključa in gumba – saj vsi ostali uporabljajo eno ali drugo.



Pogonski sklop in poraba

Ob vsej doslej opisani nenavadnosti vozila, ki pa se ji ni težko privaditi, je najbolj presenetljiva izbira pogonskega sklopa. CR-Z je namreč hibrid. Vgrajen ima 1,5-litrski bencinski motor, ki razvije največ 84 kW (114 KM) in 145 Nm navora. Po Hondinem principu IMA (integrirana motorna asistenca) mu je  v pomoč elektromotor, vgrajen med motor in menjalnik, ki doda še 10,3 kW (14 KM) in 78 Nm največjega navora, med 0 in 1000 vrtljaji. Pogled na podatke ne potrdi pojma športnosti – najvišja hitrost znaša 200 km/h, pospešek do 100 km/h pa mine v 9,9 sekunde. Seštevek zmogljivosti pogonskega sklopa pač ni impresivna številka. A priznati je treba, da elektromotor lepo dopolni delovanje bencinskega, z navorom v spodnjem območju, dokler štirivaljnik ne pride do sape in se srečno iz s (pre)glasnim zdravim zvokom zavrti preko 6000 vrtljajev. Upoštevati je potrebno, da vožnja zgolj z električnim pogonom ni možna, za različne sloge vožnje pa so na izbiro trije režimi – econ, normal in sport. Odvisno od izbranega se prilagodi obarvanost merilnikov, predvsem pa se občutno spremeni delovanje pogonskega sklopa, odzivnost pedala za plin, trdota krmilnega mehanizma in celo delovanje klimatske naprave. Medtem ko »econ« pomeni varčevanje brez možnosti povsem električne vožnje, »normal« ustreza vsakodnevni uporabi. V teh dveh režimih je CR-Z daleč od športnosti, omogočil pa nam je najnižje povprečje 4,8 litra. Precej bolje se k obliki prilega način »sport«, ki prelevi CR-Z v agilen avtomobil, s hitro odzivnim pedalom plina in občutno električno pomočjo. Ob odličnem ročnem menjalniku (pri hibridih smo bili vajeni brezstopenjskih), je moč s tem avtom res uživati. A ta užitek traja le dokler so baterije polne, potem se vso breme prenese na bencinski motor in s tem na  povprečne zmogljivosti. Če imate srečo, da se vozite po ovinkasti dinamični cesti, kjer je dosti zaviranj (s tem polnjenj baterije), bo tudi elektro-pomoč trajala dolgo in vam kljub priganjanju zlepa ne bo uspelo porabo dvigniti nad 9,4, kolikor je znašalo naše največje testno povprečje. Tudi skupno povprečje testa je z 6,6 litra na 100 kilometrov prav dober rezultat.

Vožnja

Pojem uživanja in športnosti pri hondi CR-Z ni toliko vezan na zmogljivosti pogonskega sklopa, kot na občutke med vodenjem avtomobila. Čeprav je bil testni primerek posajen na le 16-palčna kolesa, se je izkazal za zelo stabilnega. Tendenca, da v ovinkih zdrsne bočno, z nekoliko bolj poudarjenim »bežanjem« zadka, pa je lahko veščim voznikom v veselje. Vedno se lahko namreč zanesejo na odličen neposreden krmilni mehanizem in res zelo dober občutek dogajanja pod kolesi, ki se preko volanskega obroča prenaša v dlani. Vse opisano pa ne pomeni, da je honda CR-Z neudobna ali izrazito trda, temveč je lahko prijetna gostiteljica tudi v »eco« ali »normal« režimu.

Zaključek

Hondina trditev, da so naredili prvega športnega hibrida ni iz trte zvita: če bi športnost avtomobilov gledali le skozi meritve pospeška in hitrosti, bi lahko bil športnik tudi rolls-royce phantom. Honda CR-Z je športna na drugačen način - zaradi občutkov ubogljivosti, odzivnosti, neposrednosti. Hkrati je povsem v trendu – lahko je tudi prijazna do okolja, s povprečnim izpustom 117 gramov CO2 na prevoženi kilometer. A ob nakupu se ne gre slepiti, da je štirised, še manj pa, da si bi s porabo privarčevali visoko nakupno ceno. Osnovno izvedbo je moč kupiti za 23.990 €, s paketom GT, ki je z izjemo navigacije praktično popolno založen, pa je CR-Z še 5000 € dražja. Testni model je imel iz seznama opcij dodane: naslon za roke, prednje parkirne senzorje (zadnji so vključeni v opremo GT) ter kovinsko barvo, kar ga je podražilo na 30.258 €.