Okrogla miza – električni avto na slovenskih cestah

 

Čeprav so električni avtomobili po starosti primerljivi z bencinskimi in so ob prehodu v 20. stoletje imeli celo večji tržni delež, se jih marsikdo zaveda šele v zadnjih nekaj letih. Prodor električnih vozil, ki sta ga preko hibridnih modelov najavili Toyota in Honda, je bil še nekaj let nazaj slišati nekaj neverjetnega, danes pa vlade v večjih razvitih državah (ZDA, Japonska, Nemčija, Francija, Kitajska) investirajo milijardne evrske zneske v električno avtomobilsko prihodnost. Trenutno je sicer ponudba serijskih električnih vozil zelo skopa, a že v prihodnjem letu se obeta dosti novih modelov, do leta 2012 skupno kar 25 novih električnih vozil in še znatno več hibridnih. Kako zelo odprta je prihodnost pričajo različne napovedi in statistike. Tako naj bi Renault, ki je trenutno pri razvoju električnih vozil najdlje od evropskih avtomobilskih proizvajalcev, leta 2020 predvideval kar 16 % vozil na elektriko, Volkswagen pa le 2 %.

Stanje v Sloveniji
Razpravljavci so pri tem razgrnili stanje v Sloveniji. Ob tem, da imamo pri nas zelo močno razvejano dobaviteljsko avtomobilsko industrijo, ki predstavlja 20 % slovenskega izvoza, bi bilo seveda vredno pomisliti, da je lahko Slovenija na tem področju večji igralec. Kljub sorazmerno majhnemu načrtnemu vlaganju, v Sloveniji poteka precej aktivnosti na različnih področjih razvoja električnega avtomobila. Razvoj vodikovih (gorivne celice) in litijevih (baterije) tehnologij se je znatno okrepil s pričetkom delovanja novega Centra odličnosti nizkoogljične tehnologije (CO NOT). Poleg partnerjev CO NOT so pri razvoju in optimizaciji elektromotorja in pripadajočih sklopov že precej let zelo aktivni v Hidrii d.d. Omembe vreden je projekt Chebela, v katerem podjetje SŽ Oprema Ravne, skupaj s partnerji (Elaphe d.o.o., Alpra Design, IN-ES sistemi, INTESI, Tehnološkim centrom Poli-eko in Andrejem Pečjakom) razvija prvi slovenski serijski mestni električni avtomobil, ki naj bi v obliki prototipa luč sveta ugledal prihodnje leto. Ravno eden izmed omenjenih partnerjev, Andrej Pečjak, je skupaj z Mirom Zoričem pionir električnih avtomobilov v Sloveniji, saj jih propagira in preizkuša že več let. Oba pionirja sta v električno mobilnost verjela že v času, ko je boilo to za večino  slišati kot fantazija. Zgodovina prvega slovenskega električnega avta sega namreč že v leto 1992, ko je Miro Zorič predelal serijski renault 5 in ga tudi tri leta zaporedoma razstavljal na avtomobilskem salonu v Ženevi. Andrej Pečjak je kasneje prevzel pobudo in na elektriko med drugim predelal tudi atraktivno mazdo RX-8. Trenutno skupaj z belgijskim partnerjem snuje električno predelavo smarta. Še dlje nazaj segajo korenine kolesnih elektromotorjev, ki jih je na Inštitutu Jožef Štefan razvil dr. Andrej Detela.

Vodik ali baterije?
Osnova za uvajanje električnih avtomobilov in njihovo nemoteno vsakodnevno uporabo, je seveda izgradnja ustrezne infrastrukture. Pri tem za čisto mobilnost obstajata dve veji različne rabe energije – vozila na baterijski pogon in vozila s pogonom na gorivne celice (pretvarjajo vodik in kisik v elektriko). V obeh primerih so te naprave še vedno drage, težke in zahtevajo prilagajanje kupcev zaradi drugačnega načina polnjenja ter manjšega dosega z enim polnjenjem, kot pri vozilih z motorji na notranje zgorevanje. Načeloma se naj bi baterijski pogoni dobro obnesli za krajše relacije, do 200 km. Ob tem je primerno omeniti, da kar 80 % Slovencev dnevno prevozi manj kot 60 km. Polnjenje električnih vozil poteka preko navadnih vtičnic (okoli 8 ur) hitrejše pa je hitro polnjenje na polnilnih mestih (okoli 20 minut). Težava električne oskrbe so špice v proizvodnji in rabi električne energije, kar se bo dalo v bodoče korigirati s pametnimi električnimi (obojesmernimi) omrežji. Kot odlična možnost pa se za shranjevanje el. energije ponuja raba vodika, ki ga lahko pridelujemo iz zemeljskega plina, iz biomase, s pomočjo vodne ali jedrske energije. Vozila na gorivne celice bi imela večji doseg in bila primernejša za daljše relacije, bolj enakomerno vožnjo. Razvitost te tehnologije pa trenutno še zaostaja za baterijskimi akumulatorji, poleg tega pa je polnilna infrastruktura za polnjenje, hitro polnjenje ali celo zamenjavo baterij cenejša in enostavnejša od polnilnic z vodikom.



Vodikova pot
Glede na to, da je v Sloveniji vendarle že nekaj polnilnih mest za električna vozila (še vedno le peščica), je presenetil predvsem podatek, da CO NOT načrtuje v letu 2012 izgradnjo dveh polnilnih mest za vodik. CO NOT bo dva demonstracijska projekta izkoristil za raziskovanje aplikativnih možnosti pridobivanja vodika iz obnovljivih, trajnostnih in neobnovljivih virov energije ter uporabe vodika v transportu. Načrtovani sta postavitvi dveh polnilnih mest v Ljubljani in Velenju. Prvo bo izkoristilo lokacijo Petrolovega bencinskega servisa na Barju in bo ponujalo hitro polnjenje vodika, pod tlakom 700 barov (oziroma navadno pod tlakom 350 barov). Vodik bo priskrbela Tovarna plinov Jesenice, pridobljen pa bo iz hidroelektrarn. Služil naj bi za polnjenje osebnih vozil v tranzitu, z dnevno kapaciteto 6 vozil in posamičnim polnjenjem med 5 in 10 minut. Velenjsko polnilno mesto bo ravnotako locirano na Petrolovem bencinskem servisu, na vstopu v Velenje. Tam bo možnost polnjenja pod tlakom 350 barov. Z vodikom ga bo oskrbovala Termoelektrarna Šoštanj, preko tega polnilnega mesta pa naj bi oskrbovali lokalni promet oziroma predvideni mestni avtobus na gorivne celice. Petrol bo poleg nudenja lokacij priskrbel tudi polnilno infrastrukturo in opremo za nadzor ter obračunavanje polnjenja. Bencinski servisi bodo torej postali "servisi energentov", saj bodo poleg sedaj običajnih fosilnih goriv ponujali električne priklope in polnilna mesta z vodikom.

Omogočeno bo torej preučevanje različnih možnosti pridobivanja in logistike vodika, kakor tudi različne vrste namenov transporta: tranzitni v Ljubljani (osebna vozila) in lokalni v Velenju (avtobusni transport). Vzpostavljena infrastruktura bo omogočala širitev vodikove poti med Gradcem in Benetkami, vzpostavitev voznega parka, študij energijskih, okoljskih in ekonomskih učinkov vzpostavljanja novih tehnologij v transportu.

CO NOT redno organizira dogodke, na katerih sooča predstavnike gospodarstva in predstavnike akademskih institucij, prispeva k izmenjavi mnenj in izkušenj ter spodbuja povezovanje med njimi.   CO NOT bo v štirih letih investiral 10 milijonov EUR v nizkoogljične tehnologije, kar se morda zdi veliko, vendar bi glede na velikost Slovenije bil potreben vsaj desetkrat večji vložek, če bi želeli tehnološko dohajati navedene države.